道路状況とETC登場の背景

車社会の発展ともに

戦後の車社会の発展は目覚しいものがり、誰でも車を手にしたいと望んでいました。性能も向上し最高速を競う車雑誌までもが登場するようになると、車の高性能化に拍車がかかり、それにより有料道路・高速道路の需要がますます高まっていきました。
我々は車を手にすることにより行動範囲が広がり行動時間が自由になりましたし、道路整備さえされていれば”好きなときに好きなところへ”行けるようになり、生活はより便利になりました。

また、トラックなどの運送業やバスなどの交通手段では、高速バスとして高速道路を活用するシーンが増えました。

しかし需要が増えるごとに高速道路に関連した渋滞は増え続け、その都度道路整備がなされ、しかしまた渋滞は収まらず高速道路の建設がなされるという、近年イタチゴッコの状態陥りがちでした。
たしかに交差点も信号もなく、目的地へとダイレクトに行ける高速道路は便利なようで魅力ですが、高速道路で渋滞すると料金を払ってまで渋滞に巻き込まれるのは、使用者からすると納得がいかないもので「これなら下（一般道）で行った方がよかったか・・・」などとぼやきが出るのも仕方のないところでした。現にそちらのほうが早いかまたは時間的に変らないケースが多々あります。このとき高速道路の渋滞ほど無意味に感じるものはありません。
道路を増やしても、車が増え、高速道路の利用者が増えると結局料金所でつかえてしまう。

ノンストップで料金清算

高速道路の渋滞を作る要因の多くは料金所にあります。料金所では一旦停止しなければならないため、自然渋滞と違って”ほとんど動かない渋滞”となります。ほとんど動かない渋滞というのは極端にしても、動いては止まってまた動いては止まっての繰り返しで、停止している頻度が多い渋滞となります。
たとえ1キロメートルのような比較的短い渋滞だったとしても、抜けるまでに時間がかかり、気分的にも長く感じます。

ノンストップで料金を済ませることができたらという考えが生まれるのも自然なことで、それがETCの始まりです。

平成5年から研究に着手して10年の歳月を経て実用にたどり着きました。
その間に、1997年に小田原厚木道路の小田原料金所で業務用車輛を対象に試験を開始するところから始まり、同年12月には東京湾アクアラインで路線バスを対象に試験を開始。

ORSEが車載器とアンテナの相互接続試験を開始しデンソー製の車載器が初合格するなど、さまざまな試験を繰り返し、2001年3月に葉、沖縄地区において一般利用開始しました。

全ての車が取り付けるか？

平成19年5月現在、ETC利用率が70パーセント近くまで伸びています。しかし今現在車載器と工事費やセットアップ料を合わせると15,000円〜25,000円程度の費用が必要で（10,000円以下のサービスを打ち出しているカー用品店も存在する）、高速道路の利用頻度が少ないユーザーには必要とされないケースもある。
要は取り付け料を、高速利用の割引でペイできるかどうかに基準を置き、ペイできそうにない、あるいはペイできるまで長い間掛かってしまう場合には、そのままETCを搭載しないで使用していたほうがいいということになる。
全ての車がETCを搭載するまでには、今後のETC推進事業者の普及活動によるものが大きいと思います。